CDK
Forumguru
Je hoeft niet altijd vol gas te rijden toch @Rosinfield 
Laatst bewerkt:
Chiptuning nieuwste 2.0 tsi
- Onderwerp starter Rosinfield
- Startdatum
leon-cupra
Forumguru
Waarom moet je dan nog chippen?Je hoeft niet vol gas te rijden toch @Rosinfield
Rosinfield
† In Memoriam
Nee, met mijn rijstijl valt het allicht mee. Nauwelijks stoplichten, ook geen enkele behoefte aan stoplichtsprintjes, ook niet aan launch control. Geniet vooral van de tussensprintjes, bochtenwerk en invoegen. En dat alles wordt dan natuurlijk wel nog leuker.
Mijn voorgaande gedachten waren puur rationeel; denk eerlijk gezegd dat ik het toch niet kan laten als de mogelijkheid zich aandient.
Mijn voorgaande gedachten waren puur rationeel; denk eerlijk gezegd dat ik het toch niet kan laten als de mogelijkheid zich aandient.
Rosinfield
† In Memoriam
Je hoeft niet altijd vol gas te rijden toch @Rosinfield
Nee, dat doe ik ook bepaald niet; dan zag mijn gem. verbruik er wel wat anders uit. Grootste deel van de tijd is "laaglastig"
Rosinfield
† In Memoriam
Bericht gehad van JD. Na de vakantie gaat men eea ontwikkelen. De motor in de Polo heeft een hogere compressie dan die in de Golf GTI, maar 255 pk moet makkelijk kunnen. Lijkt mij ook wel voldoende.
Rosinfield
† In Memoriam
Ik denk er ook nog rustig over na. Maar dat spinnen zal wel loslopen wanneer je zoals ik niet zo nodig supersnel weg wil zijn vanuit de start.
leon-cupra
Forumguru
leon-cupra
Forumguru
Bwa grip is niet het enige. Karakter van de wagen wordt veel "agressiever".
Nadat ik mijn RS had ontdaan van de stage 1 merkte ik zeer hard het verschil. Mijn RS stage 1 was zoals een sporter die epo gebruikt, terwijl het standaard een sporter zonder spul was. Ik vond het verschil zeer groot.
Met de 220pk viel veel rustiger te rijden. Vrees voor 260pk in een Polo dat je hetzelfde verhaal gaat hebben.
Tuner was DVX, dus geen broltuner
Cordoba
Forumguru
Ik heb alleen even snel de eerste posts en bijbehorende links van dit topic gelezen en dat even 5 minuten laten bezinken. Dan krijg ik direct al het idee dat er veel geroepen wordt zonder onderbouwing, en dat de roepers weinig kennis van theoretische motortechniek hebben.
Een voorbeeld: in één van de links wordt bijvoorbeeld geclaimd dat het langer open laten staan van de inlaatkleppen een lagere compressie zou geven, en daarom de efficiency zou verhogen. Allereerst is de (theoretische) compressieverhouding, de verhouding tussen de maximale en minimale cilinderinhoud, dus de zuiger in hoogste/laagste stand, ongeacht de openingmomenten van de kleppen. Stel dat je dit lichtjes aanpast dat je als max. volume het moment neemt dat de inlaatkleppen sluiten, dan zijn er nog meer zaken die niet kloppen. Een hogere compressieverhouding (en dus niet een lagere) geeft juist een betere efficiency (stukje thermodynamische kennis), dus in dit opzicht is valt de claim lage compressie-hoog rendement in de categorie 'platte aarde'.
Ik kan me wel voorstellen dat men een latere klepsluiting voor de inlaatkleppen hanteert, om bijvoorbeeld onder omstandigheden van lage druk (iets tragere vulling van de cilinders) wat dichter bij de normale omstandigheden in de buurt te blijven, dus een blok dat iets constanter presteert bij verschil in luchtdruk/op hoogte.
Wat de verhalen betreft dat extra vermogen gevaarlijk zou zijn: misschien wordt hiermee vooral gedacht aan pubers die denken dat je het maximum vermogen altijd moet aanspreken. Iemand die ooit een potente auto onder de gat heeft gehad, weet dat naarmate er een flinkere berg vermogen beschikbaar is, de behoefte omdat vaak te gebruiken ook kleiner wordt, puur omdat je weet dat het er is, als je de behoefte hebt.
Edit: ik zie nu dat die Budak cycle ook gebruik maakt van een arm mengsel, dat betekent wel dat onder andere de uitlaatkleppen wel met meer warmte belast worden, dus dat kan nog wel eens de sleutel tot mogelijke problemen zijn. Aan de andere kant lijkt het er op dat die Budak cycle alleen gebruikt wordt bij lage belasting. Als een tuner die Budak cycle inderdaad alleen gebruikt voor gewoon cruisen, en net als origineel voor hoge motorbelastingen de normale cycle en brandstof/lucht-verhoudingen gebruikt, lijkt er mij weinig of niets aan de hand.
Een voorbeeld: in één van de links wordt bijvoorbeeld geclaimd dat het langer open laten staan van de inlaatkleppen een lagere compressie zou geven, en daarom de efficiency zou verhogen. Allereerst is de (theoretische) compressieverhouding, de verhouding tussen de maximale en minimale cilinderinhoud, dus de zuiger in hoogste/laagste stand, ongeacht de openingmomenten van de kleppen. Stel dat je dit lichtjes aanpast dat je als max. volume het moment neemt dat de inlaatkleppen sluiten, dan zijn er nog meer zaken die niet kloppen. Een hogere compressieverhouding (en dus niet een lagere) geeft juist een betere efficiency (stukje thermodynamische kennis), dus in dit opzicht is valt de claim lage compressie-hoog rendement in de categorie 'platte aarde'.
Ik kan me wel voorstellen dat men een latere klepsluiting voor de inlaatkleppen hanteert, om bijvoorbeeld onder omstandigheden van lage druk (iets tragere vulling van de cilinders) wat dichter bij de normale omstandigheden in de buurt te blijven, dus een blok dat iets constanter presteert bij verschil in luchtdruk/op hoogte.
Wat de verhalen betreft dat extra vermogen gevaarlijk zou zijn: misschien wordt hiermee vooral gedacht aan pubers die denken dat je het maximum vermogen altijd moet aanspreken. Iemand die ooit een potente auto onder de gat heeft gehad, weet dat naarmate er een flinkere berg vermogen beschikbaar is, de behoefte omdat vaak te gebruiken ook kleiner wordt, puur omdat je weet dat het er is, als je de behoefte hebt.
Edit: ik zie nu dat die Budak cycle ook gebruik maakt van een arm mengsel, dat betekent wel dat onder andere de uitlaatkleppen wel met meer warmte belast worden, dus dat kan nog wel eens de sleutel tot mogelijke problemen zijn. Aan de andere kant lijkt het er op dat die Budak cycle alleen gebruikt wordt bij lage belasting. Als een tuner die Budak cycle inderdaad alleen gebruikt voor gewoon cruisen, en net als origineel voor hoge motorbelastingen de normale cycle en brandstof/lucht-verhoudingen gebruikt, lijkt er mij weinig of niets aan de hand.
Laatst bewerkt:
Rosinfield
† In Memoriam
Dank voor alle opmerkingen/adviezen. Gelukkig duurt het nog even voor het beschikbaar komt. Kan me dus nog een tijdje beraden. Waar ik normaal gesproken een door de ratio gedreven persoon ben, spelen hier ook gevoelsmatige zaken een rol merk ik. Maar als ik dan de laatste reactie van @leon-cupra lees, brengt dat me dat toch weer aan het twijfelen. Het zou natuurlijk doodzonde zijn wanneer het me ook niet bevalt om dezelfde reden. Wat met mijn rijstijl niet zo'n gekke gedachte is.
