Slijtage bij weinig toeren.

[darkprojectx]

Persoonlijk hekel ik de nieuwe vag motoren. Ik heb altijd turboloos gereden met een motor met vrij grote inhoud, omdat de auto dan lekker soepel rijdt.
Een motor zonder turbo heeft vrij direct power, of het wordt zeer gelijdelijk vrijgegeven.
Onlangs in mijn zoektocht naar een opvolger voor mijn f1 2.0 8v stuitte ik op het kleine piemel uhm kleine motor issue wat de vag motoren nu hebben. Benieuwd naar het resultaat van een 1.2 a 105 pk in een VW golf variant (ongeveer kwa formaat en gewicht vergelijkbaar met de f1 combi).
Waar de f1 combi heerlijk rustig en comfortabel rijdt en goed van de plek komt laat de VW het compleet afweten.
Tot 2000rpm is er niets, en dan jaagt het turbotje erin. Rijdt niet prettig, beetje het vast in de modder idee.

Dus nu heb ik maar een duurdere en krachtigere motor gekozen, de 1.4 tsi omdat die wel soepel rijdt maar het liefst had ik weer een nonturbo gehad maar die hebben ze niet meer.
Het zoeken naar een fijne motor/auto is niet makkelijk tegenwoordig. Iedereen met een golf meent dat hij een variant heeft, en niet iedere motor heeft hetzelfde vermogen. Zo zijn er:
1.2 met 110 pk
1.0 met 116pk
1.2 met 116pk
1.4 met 126pk
1.4 met 122pk
1.4 met 150pk

Het lijkt wel een grabbelbak bij vag..

En er zijn tal van handige vernieuwingen te noemen die enkel geld in het laadje van de dealer brengt. Een turbo slijt aardig, zeker als die op z'n tenen moet lopen (bij kleine motor al in stadsverkeer). De grotere motoren hebben daar minder last van dus krijgen die een stop en start systeem, zodat de startmotor in factor >4 sneller verslijt. De ongeblazen motoren en techniek van vroeger was zo gek nog niet, en iedere verkoper heeft die oude techniek ook nog thuis in de garage staan. Niet omdat dat 'leuke' auto's waren, nee omdat ze 100 jaar meegaan, en ze voor een appel en een ei te fixen zijn en je dat ook nog eens zelf kunt doen.

 

[ronald_j]

Tja, het is maar hoe je er tegenaan kijkt. Mijn huidige fabia 1.2 TSI 63kW loopt ca 25% zuiniger dan mijn oude 1.4 16V 74kW (wat in essentie gewoon een 55kW is die meer toeren kan draaien, maar dat bijna nooit doet). Als ik een 1.8 zou kunnen hebben die dit soort gebruiksscores haalt dan zou ik ook geen turbo hoeven.
Maar voor deze zeer wezenlijke besparing wil ik wel 1 sec wachten totdat de turbo inkomt.

Zo heeft ieder zijn eigen afwegingen.

 

[Rosinfield]

Mijn 1.0 tsi heeft ook een s-s systeem hoor. Ga dat overigens permanent laten uitschakelen als ook de motor en dsg software worden aangepast. Dat de VAG turbo motortjes zich zo goed lenen voor chiptuning, is natuurlijk wel een pluspunt. En ja, DSG tegelijk aanpassen is dan wel een must, in het geval van de 1.0 tsi zou ik zelfs zeggen een absolute must

 

[Wouter1]

Ik lees toch wat wereldvreemde kreten hier in het topic, zoals bijvoorbeeld dat moderne motoren zuinig zijn als de turbo niet hoeft te werken. Waarvoor zit die turbo er dan?

Die turbo zit er om een kleine motor aan betere prestaties te helpen.
Als de prestaties niet gevraagd worden wordt er veel minder spoel en verbrandingslucht gecomprimeerd. Hierdoor is in deze situatie de benodigde compressor arbeid veel kleiner tov een grotere motor of een motor die meer toeren draait.
Daarnaast heeft een lager motor toerental het voordeel dat er per arbeidsslag meer tijd is voor de verbranding.

 

[Cordoba]

@Wouter1 De arbeid die een turbo levert is 'gratis' arbeid (hij gebruikt de energie van de luchtflow door de uitlaat), dus minder compressor arbeid (het andere wiel van de turbo dus, waar er arbeid geleverd wordt) levert geen lager verbruik. Het is een feit dat bij een lager toerental meer tijd is voor verbranding, maar waarom zou dat zuiniger zijn?

Waar het mij om ging in de reactie waar je op reageerde, is dat er appels met peren worden vergeleken, een beetje in de trant van 'mijn auto met V12 motor is zuiniger dan jouw 1.0 liter 3-cilinder, want de motor van mijn auto draait nu niet'.

 

[darkprojectx]

En toch kan het als de v12 auto van carbon fiber is gemaakt en cylinder uitschakeling heeft bij lage snelheden en start stop systemen heeft

 

[Wouter1]

Met compressor arbeid wordt bedoeld de arbeid welke nodig is om tijdens de compressie slag van de motor de hoeveelheid (massa) lucht in de cilinder te comprimeren.
Bij een turbo motor in deellast wordt bij een bepaald toerental veel minder lucht gecomprimeerd dan bij het zelfde toerental met maximaal koppel.
Maw de hoeveelheid "verpompte" lucht door de motor is veel meer in verhouding tot de gevraagde prestaties.

 

[Cordoba]

@Wouter1 Dat is regelrechte onzin: het enige verschil daarin is de arbeid die de turbo levert (dus in hoeverre de turbo de lucht comprimeert voor ie de cilinders in gaat), motoren met verstelbare zuigerstangen zijn redelijk zeldzaam (dat is toch nodig om de hoeveelheid lucht per slag te veranderen). Een motor vraagt om een bepaalde brandstof-lucht verhouding, en dat is bij een turbomotor niet anders.

 

[Wouter1]

Nee, de druk bij begin van de compresieslag bepaalt samen met het slagvolume, de compressie verhouding en het toerental de massalucht en de compressorarbeid.
Bij een turbo motor varieert deze druk afhankelijk van de gevraagde/geleverde motorbelasting.

 

[ronald_j]

Volgens mij is ook een voordeel van een motor met kleine inhoud dat je bij lage belasting de cylinder minder hoeft te vullen. Zoals al aangegeven is een vaste verhouding tussen brandstof en zuurstof nodig. Als minder vermogen gevraagd wordt, wordt minder brandstof ingespoten en dus moet er ook minder lucht bij. Bij zeer lage belasting kom je in de situatie dat je zo weinig lucht moet nemen dat het niet eens genoeg is om de zuiger het hele stuk omlaag te duwen. Je zou dan extra brandstof moeten toevoegen alleen om toch de motor rond te krijgen. Dat gaat ten koste van de efficiëntie. Dit word onder andere opgelost door middels EGR een beetje extra gas (zonder zuurstof) toe te voegen. Dat helpt, maar is wel gas dat ook weer rondgepompt moet worden. Bovendien is EGR ook niet bepaald onbesproken ivm vervuiling van de motor. Hoe kleiner de cylinder, hoe kleiner dit probleem is. Andersom, als dan weer meer vermogen gevraagd wordt kan het gebeuren dat er meer lucht nodig is dan op een natuurlijke manier in de cylinder past. Dan helpt de turbo dus door het erin te persen.
Je kunt zo dus een motor maken die qua inhoud meer geoptimaliseerd is voor alledaags gebruik zoals stadswegen, provinciale wegen en zelfs 100 op de snelweg, maar die evengoed ook in staat is om het vermogen te leveren om lekker snel op te trekken en je evt. op de Autobahn uit te leven.

 

[Acm]

@Wouter1 Dat is regelrechte onzin: het enige verschil daarin is de arbeid die de turbo levert (dus in hoeverre de turbo de lucht comprimeert voor ie de cilinders in gaat), motoren met verstelbare zuigerstangen zijn redelijk zeldzaam (dat is toch nodig om de hoeveelheid lucht per slag te veranderen). Een motor vraagt om een bepaalde brandstof-lucht verhouding, en dat is bij een turbomotor niet anders.

Dit moet toch wel de grootste onzin zijn die ik in jaren gehoord heb vestelbare zuigerstangen pure onzin. Een turbo zorg voor meer cilinder vulling het zit zo een 2.000cc motor zonder turbo heeft een vullings graad van 80% en dat is veel voor een na motor dus effectief zit er 1600 cc aan mengsel in de motor gaat.
Een 1200 cc turbo motor heef een vullings graad afhankelijk van turbo druk van max 1.3bar effectief gaat er bij 100% turbodruk dus 1560 cc mengsel in.

En nu komt het door de compressor schoepen dan wel te draaien dan wel te verschuiven in een venturi wordt de turbo druk gevarieerd dus ook de effectieve cilinder vulling deze zit dus tussen de 80 en 130%. Dit wordt bepaald door de gevraagde last of wel de tps throttle position sensor. Hierom is tunen ook zo effectief bv de 12l 90pk heeft een max turbo druk tussen 1500-3500 tpm de 1.2 110pk 1500-4500 tpm en iets hogere druk hier komt die 20 pk extra vandaan.

Heb heel wat jaren ervaring als monteur en heel wat motoren uit elkaar gehaald ook de grote jongens zoals de cat c16 en van die verstelbare zuigerstangen heb ik nog nooit gehoord dit kan niet en zal ook nooit kunnen de krachten zijn veel te groot om t niet massief te maken. Een verstelbare compressie ruimte is el wel geweest wat een experiment van saab.

De efficetie waar we het over hebben komt door meer sensoren zoals een klopsensor die er voor zorgen dat de onstekings vervroeging tegen het pingel punt aan kan zitten, de inspuitmodellen zijn beter en tfsi rijdt bij deellast op arm mengsel ff googelen hoe deze dat doe maar kort gezegd tfsi spuit onder 60bar in de compressie slag zoals een diesel in eerst een arm mengsel en net voor onsteken krijgt hij rond de bougie een stochiometrisch mengsel waardoor er een verbranding plaats vind met het normale vlamfront.
Met varialbele turbo druk kan je dus veel vermogen of koppel bij vollast hebben en weinig verbruik bij deellast.

Over motor schade de berg sensors die erin zitten monitoren alles en bij een abnormale waarde zal deze meteen naar een veilige basis instelling gaan ook wel noodloop genoemd to de waarde weer binnen een acceptabel punt zitten.

 

[Acm]

Volgens mij is ook een voordeel van een motor met kleine inhoud dat je bij lage belasting de cylinder minder hoeft te vullen. Zoals al aangegeven is een vaste verhouding tussen brandstof en zuurstof nodig. Als minder vermogen gevraagd wordt, wordt minder brandstof ingespoten en dus moet er ook minder lucht bij. Bij zeer lage belasting kom je in de situatie dat je zo weinig lucht moet nemen dat het niet eens genoeg is om de zuiger het hele stuk omlaag te duwen. Je zou dan extra brandstof moeten toevoegen alleen om toch de motor rond te krijgen. Dat gaat ten koste van de efficiëntie. Dit word onder andere opgelost door middels EGR een beetje extra gas (zonder zuurstof) toe te voegen. Dat helpt, maar is wel gas dat ook weer rondgepompt moet worden. Bovendien is EGR ook niet bepaald onbesproken ivm vervuiling van de motor. Hoe kleiner de cylinder, hoe kleiner dit probleem is. Andersom, als dan weer meer vermogen gevraagd wordt kan het gebeuren dat er meer lucht nodig is dan op een natuurlijke manier in de cylinder past. Dan helpt de turbo dus door het erin te persen.
Je kunt zo dus een motor maken die qua inhoud meer geoptimaliseerd is voor alledaags gebruik zoals stadswegen, provinciale wegen en zelfs 100 op de snelweg, maar die evengoed ook in staat is om het vermogen te leveren om lekker snel op te trekken en je evt. op de Autobahn uit te leven.

Zoals ik t lees is de interne werking van de verbrandings motor je niet helemaal bekend de zuiger wordt niet naar beneden gedrukt door lucht maar zuigt deze aan dit noemen we ook wel de inlaat slag hierna volgt de compressie slag het naar beneden drukken gebeurt in een andere cilinder waar net een verbranding heeft plaats gevonden noemen we de arbeids slag hierna volgt de uitlaat slag en begint alles weer van voor af aan let wel dit is 4 takt bij 2 takt zij in en uitlaat slag en compressie en arbeids slag gecombineerd.
Het is trouwens niet de hoeveelheid branstof die leidend is maar de hoeveelheid lucht. Als er minder vermogen nodig is zal de variabele trubo minder lucht leveren en moet er dus ook minder branstof een niet turbo motor regel t met de gasklep moet wel zeggen dit gaat alleen op bij benzine motoren bij diesel is de vullingsgraad wel altijd 100% en de hoeveelheid diesel bepaald het toerental / vermogen deze heeft dan ook geen gasklep nodig maar zit er wel vaak op voor betere verbranding en om roetvorming te voorkomen

Wat betreft EGR dit is klinklare onzin staat voor uitlaat gas recirculatie dit zorgt ervoor dat als de motor koud is er uitlaatgas bij de aan gezogen of ingeblazen lucht wordt toegevoegd heeft 2 voordelen niet zo veel te hoeven choken immers je krijgt warmere lucht en je motor wordt sneller warm dus sneller op een armer mengsel rijden

Lees mijn vorige post daarin leg ik kort uit hoe tfsi werkt en waarom deze zo zuinig zijn.

 

[Canon-Eye]

motoren met verstelbare zuigerstangen zijn redelijk zeldzaam (dat is toch nodig om de hoeveelheid lucht per slag te veranderen).

van die verstelbare zuigerstangen heb ik nog nooit gehoord

Ik heb zo'n vermoeden dat @Acm de ironie niet heeft herkend die volgens mij in de term "redelijk zeldzaam" zit opgesloten.
Beetje overreactie dus, op dat punt...

 

[Acm]

Ik heb zo'n vermoeden dat @Acm de ironie niet heeft herkend die volgens mij in de term "redelijk zeldzaam" zit opgesloten.
Beetje overreactie dus, op dat punt...

Lol de reactie was meer gericht op het feit dat dit nodig zou zijn voor variabele vullings graad en hoe dit dan bereikt wordt wel grappig dat uit al die info juist dit bij je opvalt

 

[ronald_j]

Zoals ik t lees is de interne werking van de verbrandings motor je niet helemaal bekend de zuiger wordt niet naar beneden gedrukt door lucht maar zuigt deze aan dit noemen we ook wel de inlaat slag hierna volgt de compressie slag het naar beneden drukken gebeurt in een andere cilinder waar net een verbranding heeft plaats gevonden noemen we de arbeids slag hierna volgt de uitlaat slag en begint alles weer van voor af aan let wel dit is 4 takt bij 2 takt zij in en uitlaat slag en compressie en arbeids slag gecombineerd.
Het is trouwens niet de hoeveelheid branstof die leidend is maar de hoeveelheid lucht. Als er minder vermogen nodig is zal de variabele trubo minder lucht leveren en moet er dus ook minder branstof een niet turbo motor regel t met de gasklep...

Wat betreft EGR dit is klinklare onzin staat voor uitlaat gas recirculatie dit zorgt ervoor dat als de motor koud is er uitlaatgas bij de aan gezogen of ingeblazen lucht wordt .

Denk eerder dat je niet helemaal begrijpt wat ik zei. Ja, ik weet hoe een 4-takt motor werkt. En ja, de zuiger gaat naar beneden tijdens de verbrandingsslag. Echter, om die zuiger naar beneden te duwen is luchtdruk nodig. Die komt dan weer van lucht. In de klassieke ongeblazen motor is lucht hard verbonden aan een bepaalde hoeveelheid brandstof omdat zowel te arm als te rijk onwenselijk is. Ook een tsi doet alleen onder bepaalde omstandigheden en in bepaalde mate een arm mengsel. Om in een grotere cilinder dezelfde druk te krijgen is meer lucht of een grotere verwarming nodig. Voor een grotere verwarming is meer brandstof nodig. Zelfs als een grotere motor niet belast wordt heeft hij dus meer brandstof nodig alleen om het ding rond te krijgen. In een kleinere motor kun je middels een turbo wel meer lucht krijgen, en onbelast is het een voordeel dat hij minder lucht hoeft te verpompen. Een grotere motor kan niet draaien met minder luchtverplaatsing.

 

[Acm]

Denk eerder dat je niet helemaal begrijpt wat ik zei. Ja, ik weet hoe een 4-takt motor werkt. En ja, de zuiger gaat naar beneden tijdens de verbrandingsslag. Echter, om die zuiger naar beneden te duwen is luchtdruk nodig. Die komt dan weer van lucht. In de klassieke ongeblazen motor is lucht hard verbonden aan een bepaalde hoeveelheid brandstof omdat zowel te arm als te rijk onwenselijk is. Ook een tsi doet alleen onder bepaalde omstandigheden en in bepaalde mate een arm mengsel. Om in een grotere cilinder dezelfde druk te krijgen is meer lucht of een grotere verwarming nodig. Voor een grotere verwarming is meer brandstof nodig. Zelfs als een grotere motor niet belast wordt heeft hij dus meer brandstof nodig alleen om het ding rond te krijgen. In een kleinere motor kun je middels een turbo wel meer lucht krijgen, en onbelast is het een voordeel dat hij minder lucht hoeft te verpompen. Een grotere motor kan niet draaien met minder luchtverplaatsing.

Het is meerdere malen complexer bij benzine motoren dan je denk er zijn zo veel factoren die de hoeveelheid brandstof bepalen laten we zeggen dat bij grotere niet turbo motoren de vulgraad zoals dit heet bepaald wordt door gasklep. Er gaat dus niet altijd 2l mengsel in 2l is de inhoud maar door te smoren kan ze onderdruk creeren bij het aanzuigen.
Wat jij luchtdruk noemt is werkelijk een explosie veroorzaakt door de compressie van het mengsel de gasklep regelt dan ook het compressie ratio hogere compressie is meer power wat arm mengsel betreft dit is bij een tfsi wel mogelijk een arm mengsel in namelijk niet vervuilender dan een een stocheometrisch mengsel (14kg lucht op 1kg benzine) probleem is dat een arm mengsel slecht ontbrand en ook de motor heter maak en vooral de zuiger heeft te maken met het verdampen van de brandstof bij het binnengaan van de cilinder tfsi dit lost zoals ik eerder meld op daar rond de bougie een zeg maar een beetje extra in te spuiten simpel gezegd daar bij wordt het ontsteking tijdstip extereem vervroegd zodat het vlamfront volledige verbranding bereikt 1 graden na bdp verder zitten er speciale oliesproeiers in de motor die de zuigerbodem koelen. Ook hierom zit er ook een oliekoeler ingebouwd.
Het zuiniger maken is echter veel complexer de tfsi is een commonrail en spuit meerdere malen onder 60bar in tijdens een compressie slag. Bij een normale benzinemotor gebeurt dit tijdens de inlaat slag en maar een keer. Dit is gejat van de dieselmotor.

Met ander woorden heeft niet alleen met de perfecte verbranding, turbo en inhoud te maken.

 

[ronald_j]

Dat het complex is, is mij geheel duidelijk. Dat de common rail en het werken met een arm mengsel de t(f)si wezenlijk zuiniger maakt ook. Maar als je iets wilt uitleggen probeer je meestal om het inzichtelijk te maken de complexiteit buiten beeld te houden en alleen de rode draad te beschrijven. Ik blijf erbij dat als een motor een grotere inhoud heeft, hij meer vermogen moet leveren om even efficiënt te werken als een kleinere motor *met gelijkwaardige* technologie. Hoe groot het verschil is, daar kun je over discussiëren. Een andere interessante observatie is dat ook kleinere motoren kleppen moeten bedienen en meestal evenveel. Waarschijnlijk loopt de klepbediening bij beide verschillende cylinderinhoud ongeveer even zwaar. Ik gok maar even dat dat de reden is dat er nu zoveel 3-cylinders verkocht worden. Minder "vaste lasten".

 

[oco1979]

Met al jullie leuke theorie is mooi meegenomen maar daar gaan er hier veel niet van begrijpen.
probeer het eenvoudig.

Waarom een 3cilinder 1000CC nemen ipv 4cilinder 1000CC?
Omdat het 333CC ipv 250cc per cilinder is.

zou in theorie beter zijn.

 

[ronald_j]

Mijn stelling is: Omdat je 1 zuiger en 2 tot 4 kleppen minder heen en weer moet jagen. Overigens is het in de praktijk vaak eerder een 3-cylinder 1.0 ipv een 4-cylinder 1.2.

 

[floyd2]

Wat betreft slijtage bij lage toeren,
dat komt niet helemaal uit de lucht vallen maar dit verschilt per motor.
Een zuiger drukt namelijk niet de hele slag recht op de drijfstang.
Vooral bij een motor met een lange slag is de krukas wat groter in doorsnee waardoor de drijfstang relatief scheef staat op een bepaald punt van de slag.
Door de krachten die er op de zuiger staan wordt de zuiger behalve naar beneden ook opzij geduwd.
Bij lage toeren en hoge belasting wordt dit fenomeen nog eens versterkt waardoor extra slijtage optreed van de zuiger.
Niet alle motoren zijn hier gevoelig voor maar de lengte van de zuiger, plaats van de pistonpen en nog wat andere dingen zijn bepalend of dit gebeurt.
Bij een zuiger die hierdoor afgesleten is kan je de bijgeluiden vooral bij koude motor goed horen omdat de zuiger een beetje kantelt.
Ook dit is een extra reden om met koude motor niet extra laag in de toeren te gaan zitten warmrijden. (maar ook niet te hoog natuurlijk)