Een motorontwerp kan goed in elkaar zitten en volledig doorgetest zijn, maar als dit blok vervolgens voor productie vrijgegeven wordt en er wordt een door het management opgelegd value engineerings slag overheen gehaald (lees het moet goedkoper) kan het een volledig onbetrouwbaar product worden.
Eens, wat heb je daar als eindgebruiker echter aan? Als het in eerste instantie goed ontwikkeld is en later in de grootschalige productie ineens goedkoper moet om daarna onbetrouwbaar te worden, blijft het een onbetrouwbaar product. Uiteindelijk blijft dat Penny wise, pound foolish.
Ter voorbeeld: Als je een paar euro op een onderdeel bespaard wat later een complete motor sloopt (zoals die kettingen), dan bespaar je op grote aantallen productie uiteraard miljoenen. Echter elke motor die stuk loopt kost je 5000 euro, als dit uiteindelijk op grote schaal mis gaat dan kost het zeer veel geld (en ook imagoschade).
En dit is de afgelopen jaren bij de VAG modellen redelijk grootschalig mis gegaan. Denk aan alle kettingen, zuigerschades, olieverbruik problemen, DSG7 koppelingen etc etc. Ik verbaas me er nog wel eens over hoe men het hoofd boven water kan houden met de kleine marges die er zijn op de auto verkoop en de grote hoeveelheden garantiezaken.
Had men dit goed getest met de testwagens, dus ook de testwagens met de inferieure onderdelen uitrusten en daarmee uitvoerig testen. Hier is echter geen tijd voor genomen, ze hebben te snel alles maar in productie genomen. Achteraf dan toch maar de juiste kettingen/spanners gemonteerd (oa bij de 1.2 TSI's). Wat natuurlijk veel duurder is.
Je ziet overigens dat men hier heel duidelijk lering van genomen heeft. Tov de 'Golf 6' is alles in de MQB generatie zoveel beter geworden, alle motoren vernieuwd, veel minder storingen enige issue wat nog niet opgelost is, is de DSG7 software configuratie (wegrijden in de 2), maar verder komen er maar heel weinig problemen voor met de nieuwe generatie motoren (zelfs geen EGR problemen tegen gekomen tot nu toe!).
Tien tegen één dat het tweemassa vliegwiel door het toegenomen motorkoppel regelmatig tegen zijn dempingsaanslag wordt geramd , de turbo extra zwaar belast wordt omdat deze met een veel hoger toerental moet draaien om het extra vermogen te realiseren met daarbij de voor de levensduur nadelige hogere temperaturen., enz...
Dit blok legt geheid vroegtijdig het loodje.
Als je het over dit model hebt met 1.4 TSI motor.. de koppeling/vliegwiel combinatie die hier gebruikt wordt, wordt ook bij de 1.6 TDI 120pk ingezet. Die leveren regelmatig al piekwaarden van 280Nm koppel (bij een lager toerental dan de benzine motoren dit koppel leveren).
Kortom onzin, deze set kan dit prima verdragen. Er zit altijd een ruime marge, als men de set al gebruikt bij een auto die 280Nm levert, moet er ook ruimte voor slijtage en voor zware aanhangers etc etc.
Deze sets worden echt al jaren gebruikt in de VAG groep, tot 330 a 350Nm gaat dat probleemloos.
Ik zeg een keer testen: Peur er meer vermogen uit en ga in de zomer met flinke belading een keer snel de Grossglockner Hochalpenstraße op.
Denk je echt dat dit niet gebeurd? Dan heb je wel een heel slecht beeld van hoe je als goede tuner te werk gaat.
Nooit gezien dat wij op dit ongeveer 10 EIGEN verschillende testauto's hebben waarmee wij van alles uitvreten en waar alles op ontwikkeld wordt? (circuit gebruik, zware aanhangers trekken, langdurig topsnelheid rijden, honderden testbank metingen om de software en de hogere turbo stages te ontwikkelen etc etc). Als alles uitontwikkeld is (2 tot 2.5 jaar) wordt de auto weer verkocht en komt er weer wat anders voor terug.
Met de eigen auto's zoeken we de grenzen echt op, gaan we daar regelmatig ook overeen, om de grens te leren kennen moet je wel eens wat slopen... maar daardoor zal je zien dat er nooit zaken mis gaan met klanten auto's (behalve zaken die natuurlijk met standaard auto's mis gaan).