Cordoba
Forumguru
Juist andersom, verbrandingstemperatuur bij diesel is ruim 900 graden als ik het goed heb. Door de hogere energetische waarde van diesel, en de hogere verbrandingstemperatuur (= ook betere efficiency volgens de regels der thermodynamica) verstook je ook minder liters met diesel dan met benzine, en heb je ook lagere motortoerentallen.
Schoepverstelling heeft niets te maken met de temperatuur, zelfs niet met de drukverstelling zoals ten onrechte wordt gesuggereerd. De schoepverstelling is om de invalshoek van de lucht ten opzichte van de schoep goed te krijgen: als de turbo sneller draait, moet de hoek van de schoepen anders zijn, anders is de turbo meer een blokkade in het inlaattraject, in plaats van een positieve bijdrage. In het verhaal lijkt het ook alsof de compressie alleen van het draaiende deel (de rotor) komt, in werkelijkheid levert de rotor minder dan 50% van de totale drukverhoging, en is dus meer dan 50% te danken aan de vormgeving van de vaste (niet draaiende delen). Het klinkt absurd, zeker voor iemand die geen verstand heeft van dergelijke zaken, maar dat zijn wel de cijfers.
Schoepverstelling is dus om de efficiency van de turbo over een groter toerenbereik goed voor elkaar te krijgen.
Ik zie dat je nu een post met een linkje heb toegevoegd, het linkje is voor mij goed voor de prullenbak, en schrijver van dit stukje heeft dus geen idee waar ie het over heeft. Ook het smeltpunt van glas, is een kulverhaal: sommigen soorten glas worden al zacht bij ruim 500 graden (zoals flessenglas), veel 'gewone' soorten glas smelten rond de 1100 graden, en sommige soorten nog veel later. Overigens hebben glassoorten helemaal geen smeltpunt, maar een smelttraject.
Schoepverstelling heeft niets te maken met de temperatuur, zelfs niet met de drukverstelling zoals ten onrechte wordt gesuggereerd. De schoepverstelling is om de invalshoek van de lucht ten opzichte van de schoep goed te krijgen: als de turbo sneller draait, moet de hoek van de schoepen anders zijn, anders is de turbo meer een blokkade in het inlaattraject, in plaats van een positieve bijdrage. In het verhaal lijkt het ook alsof de compressie alleen van het draaiende deel (de rotor) komt, in werkelijkheid levert de rotor minder dan 50% van de totale drukverhoging, en is dus meer dan 50% te danken aan de vormgeving van de vaste (niet draaiende delen). Het klinkt absurd, zeker voor iemand die geen verstand heeft van dergelijke zaken, maar dat zijn wel de cijfers.
Schoepverstelling is dus om de efficiency van de turbo over een groter toerenbereik goed voor elkaar te krijgen.
Ik zie dat je nu een post met een linkje heb toegevoegd, het linkje is voor mij goed voor de prullenbak, en schrijver van dit stukje heeft dus geen idee waar ie het over heeft. Ook het smeltpunt van glas, is een kulverhaal: sommigen soorten glas worden al zacht bij ruim 500 graden (zoals flessenglas), veel 'gewone' soorten glas smelten rond de 1100 graden, en sommige soorten nog veel later. Overigens hebben glassoorten helemaal geen smeltpunt, maar een smelttraject.
Laatst bewerkt:
Solly.....tis al laat. 
