Vragen over een Enyaq

[pkrijgsman]

Skodabroeders,

In een ander topic vroeg ik of een Superb IV (hybride, dus niet de 4e versie Superb ) iets zou kunnen zijn als alternatief voor mijn huidige Superb3FL Combi. E.e.a. heeft me aan het denken gezet en een Enyaq lijkt ook een serieuze kanshebber als opvolger. Aangezien ik weinig (lees geen) ervaring heb met EV's, maar er weleens wat over lees, heb ik wat vragen. Gemakshalve nummer ik ze, want niet alle vragen worden misschien in 1 keer beantwoordt....

1. Onderhoud, wat moet ik me daarbij voorstellen? Updates, remmen, banden en vering nakijken, maar verder? Je hebt hooguit een interieurfilter, maar geen olie verversen etc. Dus wat zijn de inspectiepunten van een gemiddelde beurt? En wat zijn de kosten ongeveer?

2. Banden, slijten nogal snel, maar natuurlijk afhankelijk van je rijstijl. Ik ben zelf een rustige rijder, scoor 1:18 met de superb, hoe lang doe je ongeveer -bij een rustige rijstijl- met een set banden?

3. Zwakke punten, zijn die er bij een Enyaq en welke zijn dat zoal? Of, zo je wilt, waar moet je op letten bij de aanschaf?

4. Warmtepomp/standkachel. Warmtepomp is niet standaard, maar is het een nuttige aanvulling? De actieradius zou groter worden, maar is dat het enige voordeel? Heeft het ook te maken met een betere laadsnelheid/langere levensduur van je accupakket? De standkachel is ook niet standaard, maar deze verwarmt enkel je interieur voor op koude dagen, correct? Is dat het enige, of doe ik deze accessoire nu tekort en zijn er meer voordelen?

5. Als de SOH bijv. 90% is, dan lever je 10% in, dan lever je ook 10% op je actieradius in? Of is er geen evenredig verband tussen SOH en actieradius?

Alle andere input is zeker welkom!

 

[Peter-036]

Reagerend op je vragen:
[1] Die vraag moet door een Enyaq-gebruiker of de dealer beantwoord worden, ik weet 't niet.

[2] nu heb ik een achterwielaandrijver (en weet niet of de Enyaq dat ook is) maar mijn banden zitten er inmiddels 60 duizend km onder, en ik verwacht met deze set de 90 duizend zeker te halen.

[3] Ook hier moet ik naar Enyaq-gebruikers verwijzen.

[4] Wamtepomp, is een wat zuiniger vorm van verwarming, maar levert pas echt op bij langere ritten, bij korte ritten komt je verwarming van een weerstandsdraad (vergelijk systeem straalkachel).
Standverwarming is eigenlijk al aanwezig: met diezelfde weerstandsdraad (PTC verwarming) en als je thuis kunt laden zou ik daar niet op bezuinigen......'s morgens warm wegrijden is toch wel erg lekker.

[5] State of health..... voordat die naar 90% gezakt is, staat er naar alle waarschijnlijkheid al ruim meer dan 2 ton op de teller.
Maar die relatie is niet helemaal één op één met de actieradius....dat zal ook aan de temperatuur en verdere omstandigheden liggen.

Even terug naar vraag [4] Als je thuis laadt, kun je de auto voorverwarmen aan de lader, en komt dat verbruik niet uit je actieradius.
Maar stel dat je 2kWh nodig hebt voor het verwarmen (lijkt me redelijk veel voor 10 minuten verwarmen) dan kost je dat 10-15 km van het bereik. Daarbij ga ik uit van ongeveer 18 kWh/100km. bij korte ritten zul je meer verbruiken, bij lange ritten (beduidend) minder.
Mijn Hyundai Ioniq 5 (bijna 2000kg) haalt bij langere ritten (100-110 km/h) 16-17kWh/100km.
Het praktijkverbruik is heel sterk afhankelijk van de gereden snelheid.

# Ik wil niet meer terug naar een brandstofauto!

 

[Backpacker]

1. Onderhoud is inderdaad een stuk bescheidener. Ze kijken naar alles in het onderstel wat kan slijten, verder lezen ze de computer uit, vervangen het interieurfilter en bij mij (wat oudere Enyaq) moesten er nog wat updates uitgevoerd worden die niet OTA konden. Oh, en als je auto via PON geïmporteerd is dan zit er de eerste vijf of zeven jaar onderhoud gratis bij in.

2. Ik rij ook rustig. Mijn eerste set banden moest verwisseld worden na zo'n 70.000 kilometer. Ik heb nu bijna 130.000 km op de teller staan en zit op mijn tweede set zomerbanden (die voorlopig nog even meekunnen) en mijn eerste set winterbanden (idem).

3. Lees dit forum een tijdje mee. Ik vind het nog steeds bijzonder dat de LED lampjes in de "puddle lights" te fel waren afgesteld waardoor het sjabloontje verschrompelt. Verder heb ik het slot van de laadklep moeten vervangen wegens corrosie - sindsdien gebruik ik als ik regen verwacht de officiële Skoda afdekkap. Dat zijn bij mij de twee bijzondere dingetjes geweest. Voor de rest tot nu toe geen verrassingen aan mijn kant.

4. Ik heb geen warmtepomp en ik vraag me af of het verschil in verbruik de prijs waard is. Ik heb een wallbox aan huis, en als ik een lange rit verwacht in de winter, dan warm ik de auto - via de app - al op terwijl hij nog aan de stekker hangt. Idem voor koelen op hele warme dagen. Als je dan gaat kijken wat de warmtepomp nog echt aan verschil maakt, is het volgens mij marginaal. Voor mij de kosten van zo'n ding niet waard.

Standverwarming/koeling is overigens volgens mij standaard in alle Enyaq versies. In tegenstelling tot een brandstof auto wordt de auto niet verwarmd met de restwarmte van de motor, en wordt de auto ook niet gekoeld met een airco compressor op de motor. Beide dingen gebeuren elektrisch, en daarvoor hoeft er dus geen motor "te lopen" of een alternatief bedacht te worden. Zowel koelen als verwarmen is dan ook via de app aan- en uit te zetten, en in een vertrekschema op te nemen.

5. SoH is de hoeveelheid energie die in de batterij opgeslagen kan worden. Autorijden kost energie. Dus ja, er is een zo-goed-als lineair verband tussen SoH en actieradius. (Het zal niet helemaal lineair zijn omdat er ook enkele constante factoren in de formule zitten, zoals bv. de verwarming.)

Ik heb nog nooit gezien/gemerkt dat de maximale laad/ontlaadstroom ook beïnvloedt wordt door de SoH. Maar ik kan me voorstellen dat een auto met een extreem slechte SoH (<60%) ook die maximale stroom moet beperken, en dat zou dus invloed kunnen hebben op de snelheid van snelladen, of het koppel van de motor.

Verder dit: Heel veel autotests en vergelijkingen kijken naar de maximale range van een EV. In mijn ervaring is dit lang niet zo relevant als die tests doen voorkomen. Het overgrote deel van de ritten zal je namelijk gewoon binnen de range van je EV kunnen uitvoeren, of uitvoeren door ergens een paar minuten bij te laden om thuis te komen. Voorbeeldje: Afgelopen vrijdag vertrokken we met 100% in de accu en een achterbak vol duikspullen vanuit Hoofddorp naar Zeeland. Daar hebben we het hele weekend rondgereden op Tholen naar de verschillende duiklocaties. Bij een AH stond toevallig een 60 kW snellader, daar hebben we hem tijdens de boodschappen aan gehangen omdat het kon - dat leverde zo'n 4% extra op. Aan het eind van het weekend kwamen we met 7% weer thuis. We zijn op de terugweg zo'n 10 snelladers voorbij gereden waarbij we eventueel in een paar minuten een paar procent hadden kunnen bijladen om thuis te komen, als het net iets anders uitgepakt zou hebben. Hoezo range-anxiety?

 

[hemi24]

V.w.b. onderhoud:

Koelvloeistof moet periodiek ververst worden en de remtrommels achter behoeven onderhoud, net als het verversen van de remvloeistof.

 

[pkrijgsman]

Dank voor alle reacties! Daar kan ik zeker wat mee. Ik zal inderdaad eens een tijdje actiever meelezen @Backpacker

Verder, Range Anxiety, dat gevoel ken ik nog niet helemaal. Eerlijk is eerlijk, mijn voorkeur gaat wel uit naar een '80'. Maar misschien dat -na wat rekenwerk- een '60' ook oké is. Vooral voor de vakanties is de range iets, verder eigenlijk niet. Dus, before you ask , moet je dan enkel voor de vakanties een grotere accu aanschaffen? Tja, dat is een denkpuntje. Een half uur stoppen is ook niet zo'n ramp, maar als je -zoals wij- vaker naar Engeland gaat krijg je wel erg veel stops onderweg. En dat werkt met een gezin ook niet helemaal. Want als je wacht bij de boot of trein kun je niet laden. Dan kan wel ter plekke, dus als je aankomt in Calais bijvoorbeeld, kun je bij de Shuttle ff bijtanken, pak je een shopje, koffietje of wat dan ook, en dan weer door. Maar stel dat je file hebt...kortom, gedachten, gedachten...

Als ik de reacties dan zo lees lijkt het erop dat de onderhoudskosten voor een EV -afhankelijk van je rijstijl- best meevallen en volgens mij ook goedkoper zijn dat bij een brandstofauto.

Wordt wellicht vervolgd....

 

[Peter-036]

File is in een EV geen probleem, je EV gebruikt nagenoeg niets bij filerijden.
Natuurlijk afgezien van eventuele verwarming of koeling.
Maar het verbruik in kWh/100km is dermate laag bij filerijden dat je je daar geen zorgen over moet maken.
Overigens is het verversen/vervangen van de remvloeistof bij een EV niet zozeer omdat het kookpunt van de vloeistof daalt (dat is bij verbranders meestal het probleem), maar het vocht dat in de remvloeistof komt zou, op termijn, de leidingen en remcylinders kunnen doen corroderen.
Bergaf (op regeneratie) je rijbereik zien oplopen is wel een erg leuk fenomeen.
De koelvloeistof die periodiek ververst/vervangen moet worden......ik laat het ook doen, maar denk eigenlijk dat het voor de dealer een verdienmodel is.
Het is een gesloten systeem, waarbij de hoog voltage accu niet boven 50-60 graden komt, waardoor gaat dat spul dan achteruit?

 

[Backpacker]

Verder, Range Anxiety, dat gevoel ken ik nog niet helemaal. Eerlijk is eerlijk, mijn voorkeur gaat wel uit naar een '80'. Maar misschien dat -na wat rekenwerk- een '60' ook oké is. Vooral voor de vakanties is de range iets, verder eigenlijk niet. Dus, before you ask , moet je dan enkel voor de vakanties een grotere accu aanschaffen?

Wij rijden best vaak grote afstanden, soms zelfs errug grote afstanden (in drie dagen naar de Noordkaap), en voor mij is een realistisch rijbereik van zo'n 400 kilometer (en dus de '80') zo'n beetje de sweet spot.

Je vertrekt 's ochtends met 100%, kan dan ruim drie uur doorakkeren voordat je aan laden moet gaan denken. Tegen die tijd ben ik zelf ook wel toe aan koffie en een toilet. Meestal is de auto dan eerder op 80% dan ikzelf weer klaar ben om verder te gaan. En na zo'n twee tot twee-en-een-half uur herhaalt dat spelletje zich: laden, koffie, plassen en door. Sterker nog: Elke tweede of derde laadstop is bij ons een wat grotere stop voor lunch of diner, waarbij de auto echt veel sneller klaar is dan wij. Ik heb zelfs wel eens de auto van de lader gehaald (want vol) voordat het hoofdgerecht op tafel stond.

Als je vaak in Duitsland met 140+ rijdt dan werkt het bovenstaande niet. Het verbruik is dan zo hoog dat je elke twee uur bijna een half uur staat te laden. Dan zou een nog grotere accu (meer dan 80 kWh) welkom zijn. Maar voor de rest van Europa vind ik de 80 helemaal prima.

Er speelt nog een ander dingetje mee: Een accu heeft per cel een maximale laadstroom. Hoe meer cellen je hebt, hoe hoger de gecombineerde laadstroom. Ik ken de exacte getallen van de huidige modellen niet, maar toen ik mijn Enyaq kocht, kon de '60' maximaal met 125 kW laden, en de '80' maximaal met 135 kW. Op een rit naar de wintersport (1000 km) verbruik je iets van 200 kWh (uitgaande van 200 Wh/km) en linksom of rechtsom moet je die dus op enig moment in de accu zien te laden. Hoe groter het accupakket, hoe sneller je kan laden en hoe minder tijd je dus totaal kwijt bent aan laden onderweg. En je eerste laadstop is natuurlijk wat verder weg.

Neem diezelfde rit naar de wintersport, waarbij je start met 100% en aan kan komen met 0% omdat je hotel een lader heeft.
Met de 80 moet je onderweg 200 - 80 = 120 kWh bijladen. Met 135 kW is dat 53.3 minuten totaal, in het ideale geval verdeeld over twee laadstops.
Met de 60 moet je onderweg 200 - 60 = 140 kWh bijladen. Met 125 kW is dat 67.2 minuten totaal, in het ideale geval verdeeld over drie laadstops.
Theoretisch verschil is dus zo'n 14 minuten en 1 laadstop. Hoe belangrijk is dat voor je? (Op dit moment is het prijsverschil tussen de '60' en de '80' 3000 euro.)

(Ja, ik weet dat de '80' een pakket van netto 77 kWh heeft, de '60' netto 58 kWh, dat batterijtemperatuur van invloed is op de laadsnelheid, dat de geadverteerde maximale laadsnelheid niets zegt over de laadcurve, en dat met 0% aankomen misschien ook geen goed idee is. Het gaat om het rekenvoorbeeld, niet om de exacte getallen.)

 

[pkrijgsman]

@Peter-036 ik bedoelde meer de tijd van filerijden, niet zozeer verbruik, maar wel een goede opmerking die je maakt.

@Backpacker dank voor je uitgebreide toelichting en rekensom, erg behulpzaam! Kijk, als we naar Engeland gaan, dan zit ik niet te wachten op een extra stop. het is voor ons 250 km, dus dat gaat wel. Maar dan moet je linksom of rechtsom ergens wel een stop inlassen om te laden. Maar misschien dat doen in het VK, dan ben je toch een eindje onderweg en is iedereen misschien wel toe aan een stop, zoals jij ook terecht aangeeft.

Dan nog iets anders: stel ik koop een Enyaq met 120k op de teller, SOH 90%. Hoe lang gaat zo'n accu dan nog mee, dat je dus een redelijk rijbereik overhoudt, en, niet onbelangrijk, als een accupakket echt versleten is (maar wanneer is dat, bij welke SOH ongeveer?), dan is je EV ook 'niks' meer waard? Dat is natuurlijk ook zo bij een verbrandingsmotor, maar toch, gevoelsmatig ligt daar het punt van 'economisch geen waarde' verder weg?
Wie kan hier iets over zeggen?

 

[pkrijgsman]

Verhaal van de koelvloeistof lijkt een beetje op de olie van de DSG-bak, ga je die wel of niet vervangen, @hemi24 ? Of staat er voor de koelvloeistof wel een interval? En hoeveel liter gaat er dan in?

 

[Backpacker]

Dan nog iets anders: stel ik koop een Enyaq met 120k op de teller, SOH 90%. Hoe lang gaat zo'n accu dan nog mee, dat je dus een redelijk rijbereik overhoudt, en, niet onbelangrijk, als een accupakket echt versleten is (maar wanneer is dat, bij welke SOH ongeveer?), dan is je EV ook 'niks' meer waard?

How long is a piece of string? Ik denk dat er op jouw vraag geen eenduidig antwoord is.

Allereerst over die SoH/degradatie in het algemeen. Er is binnen de VAG groep nog niet zo heel veel ervaring, maar de ervaring met Tesla is dat er vrij vlot een degradatie van zo'n 3-7% optreedt in de accu, waarna de degradatie langere tijd (denk in de orde van grootte van 300.000 km of meer) stabiel blijft. Verder heb ik ook onderzoek gelezen wat uitwijst dat accu's zich in de praktijk juist beter houden dan in laboratoriumproeven: Met name het afwisselende gebruikt (soms snel, soms langzaam laden, soms helemaal vol/leeg, soms niet) blijkt beter voor de accu te zijn dan verwacht. Er zijn dan ook inmiddels legio EVs met een kilometrage waar een benzine-auto nog een puntje aan kan zuigen (400.000 kilometer of meer), en met uitstekende SoH getallen (90% of meer).

Als voorbeeldje, RSEV kocht een tijdje terug zo'n high-mileage Tesla en daar is feitelijk niets met de batterij aan de hand:

Bedenk daarbij ook dat de allereerste generatie EVs (met name de Nissan Leaf) geen goed Battery Management System (BMS) hadden. Door te grote laad- en ontlaadstroom bij de verkeerde temperatuur (te koud, te heet) had die batterij het enorm te verduren en ging dan ook rap achteruit. Dat heeft de reputatie van EVs geen goed gedaan. Maar alle moderne EVs hebben inmiddels zo'n BMS, en die beschermt je batterij tegen overmatige slijtage door te hoge stroom bij verkeerde temperatuur. Er zijn nog steeds dingen die slecht zijn voor de accu en waar een BMS niets aan kan doen (bv. langere tijd de auto laten staan met 0% of 100% SoC), maar de scherpe randjes zijn er echt wel af. Daarmee is accu degradatie feitelijk een non-issue geworden.

SoH is, zoals eerder aangegeven, rechtstreeks verbonden met range, afgezien van wat constante getallen zoals verwarming. Kort door de bocht: Als je bij 100% SoH en 100% acculading een bereik hebt van 400 kilometer, dan heb je bij 90% SoH en 100% acculading een bereik van 360 kilometer. Of bij 50% SoH een bereik van 200 kilometer - en dat zou natuurlijk zomaar eens voldoende kunnen zijn voor je dagelijkse gebruik. Wanneer is dat voor jou een reden om de auto af te schrijven? Ik zou het niet weten. Tegen die tijd dat dit voor mij relevant wordt ben ik waarschijnlijk minimaal 10 jaar verder.

Als de SoH dan misschien, ooit, uiteindelijk, onder een waarde is gezakt die voor jou acceptabel is, dan is de auto niet per se ook economisch afgeschreven en niets meer waard. Er zijn een paar opties.
- Vroeger kon je uitsluitend het complete accupakket vervangen. Da's een grapje van meerdere tienduizenden euros, en dan heb je weliswaar een nieuwe accu, maar nog steeds een chassis/body/interieur wat inmiddels waarschijnlijk meer dan 10 jaar oud is. Is dat het tegen die tijd waard?
- Mogelijk gaat er tzt. ook een markt ontstaan voor complete 2e hands accupakketten, bijvoorbeeld afkomstig uit schadeauto's. Ik heb daar echter nog nooit iets van gezien tot nu toe.
- Tegenwoordig zijn er steeds meer bedrijven die in staat zijn individuele cellen van een accu te vervangen. Ze doen eerst een scan van alle cellen en pikken dan de slechtste eruit voor vervanging. De rest blijft lekker zitten. Het kost nog steeds wat aan manuren (de hele bodem = batterijpakket moet onder de auto vandaan), maar de kosten aan hardware blijven beperkt.
- Er zijn ook projecten om de afgeschreven batterijen van EVs in te zetten als buffer in de electriciteitsvoorziening. Dit komt maar mondjesmaat van de grond, maar mogelijk heeft je batterijpakket in dit opzicht tzt. ook nog een leuke restwaarde.
- Tenslotte zit jouw batterijpakket aan het eind van de levensduur nog steeds vol met materialen die prima te recyclen zijn. Misschien dat dat ook nog een paar tientjes oplevert - hoewel ik vermoed dat het recycleproces zelf de winstmarge zal opeten.

 

[hemi24]

Verhaal van de koelvloeistof lijkt een beetje op de olie van de DSG-bak, ga je die wel of niet vervangen, @hemi24 ? Of staat er voor de koelvloeistof wel een interval? En hoeveel liter gaat er dan in?

Goede vraag @pkrijgsman , daar heb ik het antwoord (nog) niet op gevonden.

Wat ik wel ben tegengekomen:

Voor auto’s met warmtepomp, moet elke 4 jaar het koudemiddel R744 vervangen worden. (In warme landen waaronder óók Frankrijk en Italië moet dit elke 2 jaar).