CDK
Forumguru
naar welk adres heb je't gestuurd?
Rollenbank / dyno-run verslagen
- Onderwerp starter Joske
- Startdatum
Pendragon
Donateur
Er zit hier toch iemand van tvs op het forum of vergis ik me? Zal er nog een email over sturen.
CDK
Forumguru
aah je hebt nog geen mail gestuurd dus? Dat verklaart dat je nog geen antwoord hebt! Max heeft alleen voor de meeting even een account aangemaakt, dus verwacht niet dat hij hier nog veel online zal zijn...
ertromp
Forumguru
Half ziek? Dat komt door al die G-krachten die na de tuning op je los komen
Joske
Forumguru
Waarom zou je dat niet mogen?
Joske
Forumguru
EdK
Forumguru
ja joske dat heet hollandse correctheidok ok, geen probleem
(gewoon wat curieus, dat is alles)
EdK
Forumguru
ken je niet eens op die tong bijten ???en bij ons heet dat dan Vlaamse boertigheid?
CDK
Forumguru
waarom zou je dat niet mogen posten? Ik heb in het andere topic ook vaak sleur en pleur toegepast hoor
Pendragon
Donateur
Mijn gestelde vragen. Veel plezier met lezen 
1) waarom is de luchttemperatuur 34 graden en de correctie 1.0 terwijl bij anderen die na mij kwamen de temperatuur bijvoorbeeld 21 graden of 26 graden was. Maakt dit verschil per motor?
2) mijn koppelcurve is erg hobbelig en de top zit op 3687 terwijl deze bij de meesten tussen de 2500-3000 zit. Hebben jullie hier een verklaring voor?
3) Bij JD engineering zie je op de website dat ik wel een koppel van 270 zou kunnen halen (met 150PK). Weten jullie hoe het komt dat het nu 'maar' 248 is? Ik snap wel dat er per motor wat verschil is, maar dit verschil is behoorlijk.
Met een Tuning-meeting zoals korte tijd geleden voor de Seat club leggen we meer deze zaken uit.
Daar was zaterdag helaas geen tijd voor. Dus nu per mail.
1) temperatuur:
Bij elke gecertificeerde "merk-bank", zoals onze MAHA bank, wordt volgens DIN norm wordt een vermogens-correctie uitgevoerd.
Dit gaat over o.a de luchttemperatuur en de buitenluchtdruk.( Dit DIN verhaal kun je vast ook googelen.)
Enkele autos zijn die dag ook (met vag-com) gelogd om de temperatuur te meten. Meetwaardenblok 118.
Eigenlijk is het DIN verhaal ook logisch te begrijpen, want anders zou het betekenen dat iemand die in de Sahara woont minder vermogen zou “meten” dan iemand die in Alaska woont.
Nog een bijkomstigheid is de intercooler:
Het zou natuurlijk niet correct zijn als iemand die 3 grote ventilatoren voor de auto heeft staan, meer vermogen zal meten, dan iemand met 1 enkele kleine ventilator. Meer koeling is dus meer vermogen, maar na DIN correctie is dit toch weer gelijk getrokken!
Temperaturen van 50+ graden Celsius zijn redelijk normaal. Maar omdat een dergelijke waarde erg merkwaardig kan lijken(op een rapport) kiezen wij ervoor geen waardes van 50+ in te voeren.
Veel tuners laten deze correctie waardes weg, of vermelden alleen de buitenlucht temperatuur.
Een andere veel voorkomende methode is meten in een lage versnelling. De vermogensrun duurt dan maar kort zodat er geen “heat-soak” onstaat in de intercooler. Dus meet je meer vermogen.
Onze bank heeft een behoorlijk geavanceerd systeem, waarbij zelfs tijdens de vermogensrun (via de OBD poort) de DIN temperatuur correctie real-timewordt gemeten. Het vermogen wordt dan bij elke rpm-setpoint volgens DIN gerorrigeerd. Dit resulteert in hoge grafieken en hoge temperatuur waardes, dit syteem gebruiken we dus bewust niet meer.
Als een auto getuned is vliegt de luchttemperatuur vaak omhoog, omdat de intercooler het niet meer aan kan.
“Origineel”, dus zonder tuning, is dit probleem veelal stukken minder. Zodoende zie je sterk variërende waardes.
Bovendien corrigeert het motormanagement het vermogen afhankelijk van de verliezen door bijvoorbeeld hoge temperatuur of zuurstof arme lucht. Hierdoor is het vermogen altijd "constant" in elke situatie. De autofabrikant ontwikkeld hiervoor vermogens "reserves", diezelfde reserves worden ook gebruikt bij chiptuning! Als de auto getuned is worden deze reserves al benut, dus is het vermogen sterk afhankelijk van externe factoren zoals temperatuur en koeling. Daarom zie je ook enorme verschillen tussen rollenbanken onderling. Ook kan een tuner het vermogens rapport makkelijk beïnvloeden, zonder dat iemand er iets van merkt. Dat is mede de reden dan een vermogens rapport niet erg veel waarde heeft. Elke tuner weet dit, particulieren vaak niet.
Zodoende dat enkele mensen gefrustreerd kunnen zijn dat de auto minder vermogen gaf dan op een andere rollenbank. Ca 75% van de auto’s die wij rollen,(en ergens anders getuned zijn,) geven minder vermogen aan dan verwacht. Een tuner drukt vaak de “beste” vermogensrun af, logisch en begrijpelijk.
2) Dat had ik u toen al medegedeeld.
De oorzaak is meestal benzine kwaliteit en "inleren".
Soms gerekte distribuitie ketting of verstopte katalysator
Hoe meer rollenbank runs hoe vloeiender de lijn.
Dit is voornamelijk bij MED17 ECU's.
Dit heeft in dit geval niets met software instellingen te maken
3) Dat had ik u toen al medegedeeld.
Wij hebben zelfs al eens 280Nm gehaald!
Maar de turbo staat dan op 100% over het hele toerenbereik.
Dat kan de levensduur van de Turbo beinvloeden.
Meestal laten we de klant de keuze uit onze eigen software, of ABT software.
Klanten denken vaak dat er een soort “magie” bij chiptuning komt kijken. Maar bij deze motoren zijn er maar 3 onderwerpen die invloed hebben op het vermogen. 1) Lambda waarde 2) ontstekingshoek 3) turbodruk.
U gaf aan te kiezen voor zekerheid en levensduur. U heeft gekozen voor ABT software.
Dan staat de turbo in midden toeren gebied op ca 80% en bovenste toerengebied op 96%(=max).
We hebben u zaterdag zelfs nog de datalog laten zien!
Omdat de turbo dus in het bovenste toerengebied al op 96% stond, zijn er geen extra pk's meer te halen, zonder risico's te nemen.
De enige andere mogelijkheid om meer vermogen uit deze eenvoudige motor te halen is om de onstekingshoek extreem te vervroegen, wat gevaar kan geven als er ook op 95 oktaan gereden moet kunnen worden.
ABT geeft op hun website aan: 160pk/250Nm, andere bedrijven soms wel 165pk! Maar dat is onmogelijk als de turbo met ca 150pk al “op de max” staat.
Dat zegt dus vaak meer over de adverteerder, dan over de software.
Wij hebben als ‘zogenaamd onafhankelijke derde’ vermogens metingen uit moeten voeren voor VAG dealers, waarbij het vermogen volgens de klant lager is dan ABT voor schrijft. Dat klopte ook, we meten namelijk altijd 145-155pk.
We hebben ca 300-1000 Van deze 1.4 TSI's gedaan, enkele per week.
De standaard vermogens variëren van 120pk tot 140pk en 200-235Nm.
De getunde vermogens variëren net zo sterk!
We kunnen gegarandeerd het maximale vermogen halen, evenveel, of meer dan welk ander bedrijf ook. Laat dat duidelijk zijn.
Ons motto is: veiligheid!
Onze klanten zijn immers VAG dealers en Garagehouders en andere klanten, die allen gaan voor zekerheid.
Het is is dus een beetje naïef om te roepen: “die tuner kan er zelfs x pk en x Nm uit halen”, want wie zegt dat de website opgave klopt?, en staat er ook bij vermeld dat de levensduur van de turbo korter kan zijn?
Hopelijk begrijpt u nu een beetje hoe de vork in de steel zit.
Het is bijzonder ongewoon dat wij zoveel tijd aan een email besteden, maar het is niet verkeerd om het nog eens goed aan iedereen uit te leggen. Dit zijn voor elke chiptuner standaard vragen die we dagelijks krijgen.
1) waarom is de luchttemperatuur 34 graden en de correctie 1.0 terwijl bij anderen die na mij kwamen de temperatuur bijvoorbeeld 21 graden of 26 graden was. Maakt dit verschil per motor?
2) mijn koppelcurve is erg hobbelig en de top zit op 3687 terwijl deze bij de meesten tussen de 2500-3000 zit. Hebben jullie hier een verklaring voor?
3) Bij JD engineering zie je op de website dat ik wel een koppel van 270 zou kunnen halen (met 150PK). Weten jullie hoe het komt dat het nu 'maar' 248 is? Ik snap wel dat er per motor wat verschil is, maar dit verschil is behoorlijk.
Met een Tuning-meeting zoals korte tijd geleden voor de Seat club leggen we meer deze zaken uit.
Daar was zaterdag helaas geen tijd voor. Dus nu per mail.
1) temperatuur:
Bij elke gecertificeerde "merk-bank", zoals onze MAHA bank, wordt volgens DIN norm wordt een vermogens-correctie uitgevoerd.
Dit gaat over o.a de luchttemperatuur en de buitenluchtdruk.( Dit DIN verhaal kun je vast ook googelen.)
Enkele autos zijn die dag ook (met vag-com) gelogd om de temperatuur te meten. Meetwaardenblok 118.
Eigenlijk is het DIN verhaal ook logisch te begrijpen, want anders zou het betekenen dat iemand die in de Sahara woont minder vermogen zou “meten” dan iemand die in Alaska woont.
Nog een bijkomstigheid is de intercooler:
Het zou natuurlijk niet correct zijn als iemand die 3 grote ventilatoren voor de auto heeft staan, meer vermogen zal meten, dan iemand met 1 enkele kleine ventilator. Meer koeling is dus meer vermogen, maar na DIN correctie is dit toch weer gelijk getrokken!
Temperaturen van 50+ graden Celsius zijn redelijk normaal. Maar omdat een dergelijke waarde erg merkwaardig kan lijken(op een rapport) kiezen wij ervoor geen waardes van 50+ in te voeren.
Veel tuners laten deze correctie waardes weg, of vermelden alleen de buitenlucht temperatuur.
Een andere veel voorkomende methode is meten in een lage versnelling. De vermogensrun duurt dan maar kort zodat er geen “heat-soak” onstaat in de intercooler. Dus meet je meer vermogen.
Onze bank heeft een behoorlijk geavanceerd systeem, waarbij zelfs tijdens de vermogensrun (via de OBD poort) de DIN temperatuur correctie real-timewordt gemeten. Het vermogen wordt dan bij elke rpm-setpoint volgens DIN gerorrigeerd. Dit resulteert in hoge grafieken en hoge temperatuur waardes, dit syteem gebruiken we dus bewust niet meer.
Als een auto getuned is vliegt de luchttemperatuur vaak omhoog, omdat de intercooler het niet meer aan kan.
“Origineel”, dus zonder tuning, is dit probleem veelal stukken minder. Zodoende zie je sterk variërende waardes.
Bovendien corrigeert het motormanagement het vermogen afhankelijk van de verliezen door bijvoorbeeld hoge temperatuur of zuurstof arme lucht. Hierdoor is het vermogen altijd "constant" in elke situatie. De autofabrikant ontwikkeld hiervoor vermogens "reserves", diezelfde reserves worden ook gebruikt bij chiptuning! Als de auto getuned is worden deze reserves al benut, dus is het vermogen sterk afhankelijk van externe factoren zoals temperatuur en koeling. Daarom zie je ook enorme verschillen tussen rollenbanken onderling. Ook kan een tuner het vermogens rapport makkelijk beïnvloeden, zonder dat iemand er iets van merkt. Dat is mede de reden dan een vermogens rapport niet erg veel waarde heeft. Elke tuner weet dit, particulieren vaak niet.
Zodoende dat enkele mensen gefrustreerd kunnen zijn dat de auto minder vermogen gaf dan op een andere rollenbank. Ca 75% van de auto’s die wij rollen,(en ergens anders getuned zijn,) geven minder vermogen aan dan verwacht. Een tuner drukt vaak de “beste” vermogensrun af, logisch en begrijpelijk.
2) Dat had ik u toen al medegedeeld.
De oorzaak is meestal benzine kwaliteit en "inleren".
Soms gerekte distribuitie ketting of verstopte katalysator
Hoe meer rollenbank runs hoe vloeiender de lijn.
Dit is voornamelijk bij MED17 ECU's.
Dit heeft in dit geval niets met software instellingen te maken
3) Dat had ik u toen al medegedeeld.
Wij hebben zelfs al eens 280Nm gehaald!
Maar de turbo staat dan op 100% over het hele toerenbereik.
Dat kan de levensduur van de Turbo beinvloeden.
Meestal laten we de klant de keuze uit onze eigen software, of ABT software.
Klanten denken vaak dat er een soort “magie” bij chiptuning komt kijken. Maar bij deze motoren zijn er maar 3 onderwerpen die invloed hebben op het vermogen. 1) Lambda waarde 2) ontstekingshoek 3) turbodruk.
U gaf aan te kiezen voor zekerheid en levensduur. U heeft gekozen voor ABT software.
Dan staat de turbo in midden toeren gebied op ca 80% en bovenste toerengebied op 96%(=max).
We hebben u zaterdag zelfs nog de datalog laten zien!
Omdat de turbo dus in het bovenste toerengebied al op 96% stond, zijn er geen extra pk's meer te halen, zonder risico's te nemen.
De enige andere mogelijkheid om meer vermogen uit deze eenvoudige motor te halen is om de onstekingshoek extreem te vervroegen, wat gevaar kan geven als er ook op 95 oktaan gereden moet kunnen worden.
ABT geeft op hun website aan: 160pk/250Nm, andere bedrijven soms wel 165pk! Maar dat is onmogelijk als de turbo met ca 150pk al “op de max” staat.
Dat zegt dus vaak meer over de adverteerder, dan over de software.
Wij hebben als ‘zogenaamd onafhankelijke derde’ vermogens metingen uit moeten voeren voor VAG dealers, waarbij het vermogen volgens de klant lager is dan ABT voor schrijft. Dat klopte ook, we meten namelijk altijd 145-155pk.
We hebben ca 300-1000 Van deze 1.4 TSI's gedaan, enkele per week.
De standaard vermogens variëren van 120pk tot 140pk en 200-235Nm.
De getunde vermogens variëren net zo sterk!
We kunnen gegarandeerd het maximale vermogen halen, evenveel, of meer dan welk ander bedrijf ook. Laat dat duidelijk zijn.
Ons motto is: veiligheid!
Onze klanten zijn immers VAG dealers en Garagehouders en andere klanten, die allen gaan voor zekerheid.
Het is is dus een beetje naïef om te roepen: “die tuner kan er zelfs x pk en x Nm uit halen”, want wie zegt dat de website opgave klopt?, en staat er ook bij vermeld dat de levensduur van de turbo korter kan zijn?
Hopelijk begrijpt u nu een beetje hoe de vork in de steel zit.
Het is bijzonder ongewoon dat wij zoveel tijd aan een email besteden, maar het is niet verkeerd om het nog eens goed aan iedereen uit te leggen. Dit zijn voor elke chiptuner standaard vragen die we dagelijks krijgen.
Het is inderdaad een keurige nette uitleg, hebben ze netjes de tijd voor genomen complimenten!!
Alleen hetgeen van die intercooler snap ik niet zo goed, of interpreteer ik verkeerd. Het is toch logisch dat iemand met bijvoorbeeld een upgrade intercooler meer vermogen haalt, deze moeten toch gewoon gemeten worden? De DIN zou toch juist een stelregel moeten zijn die de omstandigheden corrigeert en daardoor gedurende de dag vrijwel hetzelfde moet zijn? Bij 120km/h rijwind en een bepaalde temperatuur komt er op de weg op de neus van een stock 1.4tsi toch net zoveel koeling als een 2.0tfsi met forge twincooler bijvoorbeeld. Ik ben geen expert op technisch gebied, maar probeer de uitleg even te begrijpen.
Omtrent de gefrustreerde aanwezigen met een mindere uitdraai dan bij hun "eigen" tuner heb ik nog wel een gewetensvraag voor Ronald. Was dat de reden dat je bij de finetuning van de zilvere octavia RS met de mobiele koeler ging schuiven?
Alleen hetgeen van die intercooler snap ik niet zo goed, of interpreteer ik verkeerd. Het is toch logisch dat iemand met bijvoorbeeld een upgrade intercooler meer vermogen haalt, deze moeten toch gewoon gemeten worden? De DIN zou toch juist een stelregel moeten zijn die de omstandigheden corrigeert en daardoor gedurende de dag vrijwel hetzelfde moet zijn? Bij 120km/h rijwind en een bepaalde temperatuur komt er op de weg op de neus van een stock 1.4tsi toch net zoveel koeling als een 2.0tfsi met forge twincooler bijvoorbeeld. Ik ben geen expert op technisch gebied, maar probeer de uitleg even te begrijpen.
Omtrent de gefrustreerde aanwezigen met een mindere uitdraai dan bij hun "eigen" tuner heb ik nog wel een gewetensvraag voor Ronald. Was dat de reden dat je bij de finetuning van de zilvere octavia RS met de mobiele koeler ging schuiven?
Laatst bewerkt: