Heren (en eventuele dames),
Na wat rondkeken te hebben op het internet (en informatie van de constructeur) werd het toch eens tijd om te kijken hoe jullie over deze gedachte gang denken.
De discussies die ik heb gelezen op dit forum of een Powerbox wel of niet slecht is voor een motor (al dan niet op lange termijn) zijn vaak geeindigd in niets.
Feiten :
- VAG heeft sinds kort Commonrail diesels
- Een powerbox laat meer diesel inspuiten door de computer voor de gek te houden.
- De powerboxen bij een commonrail verhogen de raildruk (bv van 1800 naar 1900 bar) waardoor er meer diesel ingespoten wordt.
- Greenline diesels staan "arm" afgesteld om onder de uistoot grens van 116g ? te blijven.
- Motoren hebben foutmarges met brandstof/lucht verhoudingen af fabriek.
- Noodloop VAG CR TDI motoren staan afgesteld op 2200 bar raildruk.
- Noodloop is daar om de motor voor beschadiging te beschermen.
Leuk iets om over na te denken cq stelling :
Stel : je powerboxed een greenline CR TDI waardoor hij dus feitelijk meer diesel ingespoten krijgt is dit dan per definitie slechter voor de motor ?
Mijn mening :
Ik denk dat het hele fabeltje dat een powerbox slecht is gebaseerd is op de oude techniek van bv een pompverstuiver. Binnen de techniek zijn er namelijk altijd marges zo ook bij de VAG-fabriek. Om tot een standaard te kunnen komen op bv motor-gebied heeft de VAG-constructeur een motor ontwikkeld die universeel aanpasbaar is. Het verschil tussen een 1.6 en 2.0 CR tdi is (alleen motor dus geen koppeling turbo versnellingsbak etc) nihil en zoals ik op tekening heb kunnen zien alleen de cilinderinhoud (zelfs de rail is hetzelfde). Dit houd in dat men verschillende "versies" kan uitbrengen met aangepaste software turbo's koppelingen versnellingsbakken etc.
BV :
1.6 CR TDI
1.6 CR TDI Greenline
2.0 CR TDI
etc.
De enige reden dat een Greenline motor "arm" is afgesteld is om de uitstoot onder de uitstootgrens te kunnen houden. De Greenline heeft ook een aangepast onderstel (betere luchtweerstand) en versnellingsbak (langere overbrenging om de toeren te beperken op kruisnelheid) om de uitstoot tot onder het maximum te brengen.
In het kort :
Mijn mening is dat een powerbox aanbrengen op een commonrail diesel minder impact (in de negatieve sfeer) heeft op een motor dan wordt aangenomen. Ik denk dat de motor met meer diesel (meer ingespoten) aan de bovenkant van de grens gaat functioneren. De greenline is een leuk voorbeeld hoe een motor zo arm mogelijk afgesteld is om de ondergrens te zoeken waar een motor op kan functioneren. Het lijkt mij dan ook zeer aannemelijk dat een greenlinemotor het meeste baat heeft bij een powerbox en dat de greenline-motor niet per definitie harder slijt maar juist beter gaat functioneren omdat de motor een meer normale lucht/diesel verhouding krijgt (teveel lucht is tevens teveel warmte). Het is niet voor niets dat de noodloop op 2200 bar staat ingesteld en dat de greenline een raildruk van 1800 bar heeft. Stel de foutmarge is + of - 10% dan houd dat in dat de motor het beste functioneerd tussen (gemiddeld 2000 bar aangenomen) de 1800 en de 2200 bar.
Personen die zeggen : "ja maar daar is hij niet voor ontworpen zo gaat hij sneller kapot" , wel ik denk juist dat VAG de greenline heeft ontworpen vanuit de standaard auto (bv O2). Dit houd in dat de auto ontworpen is zoals elke normale diesel en vervolgens gemodificeerd (onderstel versnellingsbak en arm afstellen) om aan de uitstoot grenzen te voldoen. Immers de VAG-groep wil ook meedoen met de leasebakkenfrenzie in de 20% zone.
en nu komt ie : wat zijn jullie ideeen of wat is juist je tegen-argument.
Na wat rondkeken te hebben op het internet (en informatie van de constructeur) werd het toch eens tijd om te kijken hoe jullie over deze gedachte gang denken.
De discussies die ik heb gelezen op dit forum of een Powerbox wel of niet slecht is voor een motor (al dan niet op lange termijn) zijn vaak geeindigd in niets.
Feiten :
- VAG heeft sinds kort Commonrail diesels
- Een powerbox laat meer diesel inspuiten door de computer voor de gek te houden.
- De powerboxen bij een commonrail verhogen de raildruk (bv van 1800 naar 1900 bar) waardoor er meer diesel ingespoten wordt.
- Greenline diesels staan "arm" afgesteld om onder de uistoot grens van 116g ? te blijven.
- Motoren hebben foutmarges met brandstof/lucht verhoudingen af fabriek.
- Noodloop VAG CR TDI motoren staan afgesteld op 2200 bar raildruk.
- Noodloop is daar om de motor voor beschadiging te beschermen.
Leuk iets om over na te denken cq stelling :
Stel : je powerboxed een greenline CR TDI waardoor hij dus feitelijk meer diesel ingespoten krijgt is dit dan per definitie slechter voor de motor ?
Mijn mening :
Ik denk dat het hele fabeltje dat een powerbox slecht is gebaseerd is op de oude techniek van bv een pompverstuiver. Binnen de techniek zijn er namelijk altijd marges zo ook bij de VAG-fabriek. Om tot een standaard te kunnen komen op bv motor-gebied heeft de VAG-constructeur een motor ontwikkeld die universeel aanpasbaar is. Het verschil tussen een 1.6 en 2.0 CR tdi is (alleen motor dus geen koppeling turbo versnellingsbak etc) nihil en zoals ik op tekening heb kunnen zien alleen de cilinderinhoud (zelfs de rail is hetzelfde). Dit houd in dat men verschillende "versies" kan uitbrengen met aangepaste software turbo's koppelingen versnellingsbakken etc.
BV :
1.6 CR TDI
1.6 CR TDI Greenline
2.0 CR TDI
etc.
De enige reden dat een Greenline motor "arm" is afgesteld is om de uitstoot onder de uitstootgrens te kunnen houden. De Greenline heeft ook een aangepast onderstel (betere luchtweerstand) en versnellingsbak (langere overbrenging om de toeren te beperken op kruisnelheid) om de uitstoot tot onder het maximum te brengen.
In het kort :
Mijn mening is dat een powerbox aanbrengen op een commonrail diesel minder impact (in de negatieve sfeer) heeft op een motor dan wordt aangenomen. Ik denk dat de motor met meer diesel (meer ingespoten) aan de bovenkant van de grens gaat functioneren. De greenline is een leuk voorbeeld hoe een motor zo arm mogelijk afgesteld is om de ondergrens te zoeken waar een motor op kan functioneren. Het lijkt mij dan ook zeer aannemelijk dat een greenlinemotor het meeste baat heeft bij een powerbox en dat de greenline-motor niet per definitie harder slijt maar juist beter gaat functioneren omdat de motor een meer normale lucht/diesel verhouding krijgt (teveel lucht is tevens teveel warmte). Het is niet voor niets dat de noodloop op 2200 bar staat ingesteld en dat de greenline een raildruk van 1800 bar heeft. Stel de foutmarge is + of - 10% dan houd dat in dat de motor het beste functioneerd tussen (gemiddeld 2000 bar aangenomen) de 1800 en de 2200 bar.
Personen die zeggen : "ja maar daar is hij niet voor ontworpen zo gaat hij sneller kapot" , wel ik denk juist dat VAG de greenline heeft ontworpen vanuit de standaard auto (bv O2). Dit houd in dat de auto ontworpen is zoals elke normale diesel en vervolgens gemodificeerd (onderstel versnellingsbak en arm afstellen) om aan de uitstoot grenzen te voldoen. Immers de VAG-groep wil ook meedoen met de leasebakkenfrenzie in de 20% zone.
en nu komt ie : wat zijn jullie ideeen of wat is juist je tegen-argument.
(zoals vaak de chiptuners beweren). Iedereen laat namelijk wel zijn auto chiptunen etc zodat de auto beter gaat presteren (en dus aan de bovenkant van zijn kunnen/grens gaat presteren) , maar wanneer je stukken leest over de powerbox die dus ook de motor aan de bovenkant van zijn grens neerzet is het ineens allemaal kommer en kwel.
tot aan Denemarken. Zo zorg je nog altijd niet voor dat je alle fabriekstoleranties eruit haalt op het gebied van bv. weersomstandigheden en mechanica. Qua levenduur zal het wel meevallen, diverse collega hebben in het verleden hun diesels laten tunen op deze manier en geen problemen ondervonden (diesel tot 180km in de lease). Overigens is deze manier van tunen bij VAG geregistreerd in het diagnose systeem voor zover ik weet, en dan met name het plaatsen en loshalen wordt als een storing gezien.
ben weer benieuwd naar alle andere reacties,
