Als ze bleven "plakken" aan de cilinderkop had je stront aan de knikker.
@machlo : Dat klopt dat je bij koppakking verwisselen ook op een bepaalde manier de kop moet afnemen! Bouten lossen in omgekeerde volgorde van voorgeschreven aanhaal volgorde. Twee bouten, aan elke eindkant één, laten zitten terwijl ze nét (!) een beetje losgedraaid zijn zodat je de cilinderkop los kunt kloppen/schuiven. De andere bouten kunnen dan worden uit genomen. Spruitstuk laten zitten zodat je daar kracht op kunt zetten. Daarna horizontaal (!) de kop losmaken. Pas als je zeker bent dat de kop helemaal los ligt kun je die 2 "geleidebouten" verder losdraaien en de kop uitnemen. Als je dat niet doet en 1 of meerdere bussen komen mee met de kop, dan ben je inderdaad de pineut omdat dan de dunne papieren verzegeling aan de onderkant van de cilinderbus loskomt en gaat lekken zodat er olie in het koelsysteem zal komen en water in de olie. Als dat gebeurt dan moet de motor uit de auto worden getakeld en volledig uit elkaar worden genomen incl zuiger/ drijfstang combinatie losnemen van de krukas.
Maar dat is niet hetzelfde als zakkende cilinderbussen waar m.n. de 3.0 liter dieselmotoren van o.a. Opel, Renault en Saab last van hadden. Dat waren Japanse motoren van Nissan die door verschillende merken werden gebruikt. Die bussen werden bij de fabricage in de motor geperst zonder dat daar een onderste rand op zat. Die gladde bussen konden dus langzaam naar beneden zakken wat de klanten toen mega veel geld heeft gekost want het gebeurde altijd ná de garantie. Sommige oudere Japanse motorfietsen hadden hier ook last van trouwens.
Zo, een heel verhaal, maar niet (!) van toepassing op onze Tsjechische blokjes waar de fabriek keurig steunrandjes met papieren pakkingen heeft gemaakt in het blok. Van die aluminium blokjes zijn er trouwens miljoenen gemaakt, beginnend met de Skoda 742 in 1974 en alles wat daarna kwam zoals b.v. de Felicia's en inderdaad de Fabia's MPI. Best wel betrouwbaar dus.
